JICA: 1,8 tỷ USD cho đường sắt Bắc Nam 

Trong đó, phương án đường đơn, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/h, chi phí đầu tư 1,8 tỷ USD được xem là phù hợp. JICA cho rằng với tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam giả định là 6%/năm, thời điểm phù hợp để hoàn thành một trong 2 đoạn đường sắt cao tốc ưu tiên là năm 2030; thời điểm phù hợp để hoàn thành toàn bộ tuyến đường là sau năm 2040.

4 tháng sau khi JICA chính thức chuyển Kết quả nghiên cứu đối với việc xây dựng mới tuyến đường sắt trên trục Bắc – Nam tới các cơ quan chức năng Việt Nam, vào giữa tuần trước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã báo cáo thẩm định gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Văn phòng Chính phủ. Cần phải nói thêm rằng, nghiên cứu của JICA về mới tuyến đường sắt trục Bắc – Nam kéo dài từ tháng 5/2011 đến tháng 3/2013 được VNR đánh giá là công phu và bài bản.

Được biết, có 3 nội dung chính được JICA đề cập trong Báo cáo cuối cùng (phiên bản tháng 6/2013): định hướng phát triển đường sắt trên trục Bắc – Nam; các phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện có khổ 1.000 mm và xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc. Đây cũng là những vấn đề mà Chính phủ Việt Nam “đặt hàng” cho các chuyên gia đường sắt hàng đầu Nhật Bản khi các bên ký Hiệp định Dự án hỗ trợ kỹ thuật không hoàn lại nghiên cứu tuyến đường sắt vào tháng 1/2011. Cụ thể, đoàn nghiên cứu JICA đề xuất và phân tích 4 phương án cải tạo tuyến đường sắt hiện có khổ 1.000 mm.

Phương án A1 (đường đơn, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/h, thời gian chạy tàu 29,1 giờ, khai thác 32 tàu/ngày đêm). Đây cũng là phương án cải tạo đường sắt hiện hữu (JICA không nêu chi phí của phương án này). Tuy nhiên, theo tính toán của giới chuyên môn, chi phí cải tạo đường sắt hiện hữu tính từ năm 1999 đến nay vào khoảng 500 triệu USD.

Phương án A2 (đường đơn, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/h, thời gian chạy tàu 25,4 giờ, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư sau khi đã hoàn thành phương án A1 là 1,8 tỷ USD).

Phương án B1 (đường đôi khổ 1.000 mm, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu 15,6 giờ, năng lực khai thác 116 tàu/ngày đêm, chi phí 14,5 tỷ USD).
Phương án B2 (đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ chạy tàu tối đa 150 km/h; thời gian chạy tài 12,7 giờ, chi phí 27,7 tỷ USD).

Theo JICA, đối với việc cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu, phương án A2 là có tính khả thi nhất xét trên 2 yếu tố: kỹ thuật và hiệu quả kinh tế.

Lý giải cho sự lựa chọn này, JICA cho rằng, phương án A2 cũng cho hiệu quả kinh tế cao nhất với tỷ suất nội hoàn vốn (EIRR) đạt 14%. Phía Nhật Bản cũng khuyến nghị không nên theo phương án B2 – cải tạo khổ đường sắt 1.000 mm lên 1.435 mm do sẽ phải làm lại toàn bộ kết cấu nền đường; cầu – hầm dẫn tới đóng toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia trong thời gian dài.

“Việc nâng cấp tuyến đường sắt khổ 1.000 mm để chạy tàu cao tốc là không khả thi do chi phí đầu tư còn lớn hơn cả xây dựng một tuyến đường sắt mới”, TS. Iwata Shizuo, Trưởng đoàn Đoàn nghiên cứu JICA phân tích.

Ước tính chi phí xây dựng đoạn ưu tiên phía Bắc (Hà Nội – Vinh, dài 284 km, khai thác từ năm 2036) có chi phí 10,2 tỷ USD với đơn giá 35 triệu USD/km; đoạn ưu tiên phía Nam (Tp.HCM – Nha Trang dài 366 km, khai thác từ năm 2031) có chi phí 9,9 tỷ USD với đơn giá 27,1 triệu USD/km.

Theo JICA, kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt mới khổ tiêu chuẩn được đề xuất trong báo cáo này là cơ sở để đưa ra nhiều phương án về tiêu chuẩn kỹ thuật cho các phương án vận tải (tốc độ chạy tàu tối đa 160 km/h – 320 km/h) và sự kết nối với đường sắt hiện hữu.

2 kịch bản xây đường sắt TPHCM – Cần Thơ

Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam (TEDI South) vừa công bố chi tiết hai kịch bản xây dựng tuyến đường sắt THCM – Cần Thơ để Bộ Giao thông vận tải lựa chọn.

Quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ vừa được Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam (TEDI South) hoàn tất. Theo đó, điểm đầu hàng hóa được lập tại (ga) An Bình, Thị xã Dĩ An, tỉnh Bình Dương; điểm đầu hành khách được lập tại (ga) Tân Kiên, xã Tân Kiên, huyện Bình Chánh, TPHCM; điểm cuối được lập tại (ga) Cái Răng, Thành phố Cần Thơ. Tổng chiều dài toàn tuyến là 173,677 km.

Với vận tốc tàu chạy được thiết kế từ 150 – 200 km/h, khổ đường theo chuẩn quốc tế 1.435mm, vốn đầu tư tương đối lớn, nên TEDI South đưa ra 2 kịch bản xây dựng tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ với phân kỳ đầu tư và khái toán tổng mức đầu tư khá chi tiết.

Theo kịch bản 1, dự kiến giai đoạn 1, sẽ xây dựng cơ sở hạ tầng đoạn An Bình (Bình Dương) – Mỹ Tho (Tiền Giang) tuyến đường đôi 84,37 km, điện khí hóa cho chạy tàu khách, tàu hàng để khai thác năm 2020; khi nhu cầu tăng (sau năm 2030) sẽ xây dựng tiếp giai đoạn 2 đoạn Mỹ Tho (Tiền Giang) – Cái Răng (Cần Thơ) dài 89,31 km.

Khái toán tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của kịch bản này là 85.210 tỉ đồng, trong đó chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng là 32.956.852.064.549 đồng; tổng mức đầu tư giai đoạn 2 là 72.043 tỉ đồng, trong đó chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng là 15.786.344.951.329 đồng. Tổng mức đầu tư cho tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ theo kịch bản này là 157.253 tỉ đồng. Theo TEDI South, chi phí trên chưa bao gồm chi phí mua sắm đầu máy, toa xe, dự phòng trượt giá và lãi vay ngân hàng.

Theo kịch bản 2, cũng được chia thành hai giai đoạn, giai đoạn 1 sẽ xây dựng tuyến đường đơn An Bình – Cái Răng (173,67 km), điện khí hóa, năm 2020 (khai thác) cho chạy tàu khách, tàu hàng. Giai đoạn 2 (sau năm 2030), khi nhu cầu tăng lên sẽ tiếp tục xây dựng thành tuyến đường đôi từng đoạn An Bình – Mỹ Tho; Mỹ Tho – Cái Răng.
Cụ thể, giai đoạn 1 sẽ xây dựng phần nền đường, cầu cạn và cầu vượt kênh nhỏ, đường ga và kiến trúc tầng trên. Các cầu vượt nhịp liên tục, cống, đường gom, đường bộ vào ga, nhà ga và giải phóng mặt bằng cũng được xây dựng cũng được xây dựng để tránh ảnh hưởng đến việc xây dựng giai đoạn 2. Giai đoạn 2 sẽ xây phần nền đường mở rộng, xây thêm làn đường cho cầu cạn, cầu vượt kênh nhỏ, đường ga và bổ sung kiến trúc tầng trên cho đường đơn thứ hai.

Khái toán tổng vốn đầu tư giai đoạn 1của kịch bản này là 139.048 tỉ đồng, trong đó tiền bồi thường là 48.743 tỉ đồng; tổng vốn đầu tư cho giai đoạn 2 là 18.205 tỉ đồng. Như vậy, tổng đầu tư tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ theo kịch bản này cũng bằng với kịch bản 1, khoảng 157.253 tỉ đồng (chưa bao gồm chi phí mua sắm đầu máy, toa xe, dự phòng trượt giá và lãi vay ngân hàng).

Theo TEDI South, đối với kịch bản 1, giai đoạn 1 có chi phí đầu tư thấp và việc xây dựng giai đoạn 2 (Mỹ Tho – Cái Răng) sẽ không làm ảnh hưởng đến khai thác giai đoạn 1. Tuy nhiên, theo kịch bàn này, trong giai đoạn 1 (năm 2020) chỉ khai thác đoạn An Bình – Mỹ Tho thì có 03 đôi tàu khách, 07 đôi tàu hàng mà phải đầu tư khối lượng công trình với kinh phí lớn dẫn đến không hiệu quả trong việc xây dựng đường sắt (Hiện nay đoạn từ TP.HCM – Trung Lương có Quốc lộ 1A và đường bộ cao tốc khai thác. Với khoảng cách chỉ 80 km thì sự hấp dẫn của đường sắt không cạnh tranh hơn đường bộ).

Đối với kịch bản 2, kinh phí đầu tư trong giai đoạn 1 lớn nhưng đáp ứng nhu cầu vận tải cho 07 đôi tàu hàng và 12 đôi tàu khách và có thể mở rộng theo từng đọan nếu có nhu cầu cần thiết mà không phải xây dựng cho toàn bộ dự án; có thể thúc đẩy phát triển cho các tỉnh Tây Nam bộ dọc tuyến…

Vì vậy, TEDI South nhận thấy kịch bản 2 có nhiều thuận lợi cho khai thác và phù hợp với phân kỳ đầu tư hơn kịch bản 1 nên đã kiến nghị chọn kịch bản 2. Theo TEDI South, dự án đường sắt TPHCM – Cần Thơ có tính khả thi cao vì, theo nghiên cứu của công ty này, lượng hành khách dọc hành lang TPHCM – Cần Thơ năm 2015sẽ là 382.500 hành khách/ngày, 2.305.000 tấn hàng hóa/ngày; năm 2020 sẽ là 469.800 hành khách/ngày, 2.738.000 tấn hàng hóa/ngày; năm 2030 sẽ là 719.600 hành khách/ngày, 3.814.000 tấng hàng hóa/ngày.

Theo ý kiến của một số chuyên gia, do nguồn vốn đầu tư quá lớn, vốn ODA và các nguồn vốn khác của Nhà nước đang tập trung cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam nên dự án này chỉ trông chờ vào việc kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn BOT hoặc PPP.

Quang Duy