Với khoảng 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) được vận chuyển bằng đường biển, ngành vận tải biển Việt Nam ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy lưu thông hàng hóa với các nước trong khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, trước sự cạnh tranh quyết liệt của các hãng tàu ngoại, đội tàu biển Việt Nam đang ngày càng yếu ớt, kinh doanh thua lỗ triền miên.
Đông vẫn yếu
Tính đến cuối năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các loại, với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ 5/10 nước ASEAN. Thế nhưng, trọng tải bình quân của tàu Việt Nam tương đối thấp (3.960 DWT/tàu), xếp hạng 9/10 nước ASEAN. Tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm gần 80%, tàu 5-15 vạn DWT chiếm khoảng 17%, tàu trên 15 vạn chỉ có 2 chiếc, chiếm 3,3%.
Năm 2013, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 326 triệu tấn, năm 2012 là 294 triệu tấn, năm 2011 đạt 286 triệu tấn. Mức độ tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng vận tải biển đã giảm từ 19,6%/năm giai đoạn 2002-2008 xuống 17% năm 2009 và 4,41% năm 2012. Các DN vận tải biển vẫn đang trong giai đoạn kinh doanh khó khăn do giá cước thấp, khan hiếm nguồn hàng, chi phí nhiên liệu tăng cao, hàng loạt DN nhỏ ở địa phương bị phá sản, các DN lớn của Nhà nước cũng lâm vào tình trạng thua lỗ, nợ nần.
Ngoài ra, còn một số tồn tại làm ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh như: cơ cấu đội tàu không phù hợp, tình trạng kỹ thuật yếu kém, tàu bị lưu giữ nhiều ở nước ngoài. Việc tổ chức quản lý, cung ứng dịch vụ của DN Việt Nam còn yếu, thiếu sự liên kết giữa các hãng tàu, chủ hàng, thương mại, bảo hiểm. Nguồn tài chính khó khăn. Nguồn nhân lực yếu và thiếu.
Bên cạnh đó, do phần lớn các nhà xuất khẩu Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định, và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Bất cập này là do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các DN vận tải biển nước ngoài. Các DN vận tải biển của Việt Nam hoạt động còn độc lập, thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong khi đó, hiện có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, đảm nhận gần 90% thị phần chuyên chở hàng hóa XNK. Trong đó có những thương hiệu nổi tiếng thế giới như Maerk Lines, NYK Line, CMA CGM, MSC… đã liên minh, bắt tay nhau để thống lĩnh thị trường.
Hỗ trợ giảm chi phí
Chi phí vận tải biển được cấu thành bởi nhiều yếu tố như: chi phí vận tải, bốc dỡ, phí lưu kho bãi, cảng phí và phí hải quan, phí đóng gói. Trong đó phí vận tải chiếm tỷ lệ cao nhất khoảng 58% tổng chi phí, phí bốc dỡ chiếm 21%, phí lưu kho bãi chiếm 10%, phí đóng gói chiếm 8%, cảng phí và phí hải quan chiếm 3%. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, tổng chi phí logistics Việt Nam thuộc loại khá cao, khoảng 25% GDP, Thái Lan là 19%, Trung Quốc 18%, Nhật Bản 11%, Singapore 8%, Hoa Kỳ 7,7%.
Theo Cục Hàng hải (Bộ GTVT), giải pháp giảm chi phí vận tải biển cho DN trong nước trước tiên là cần giảm chi phí nhiên liệu do phí nhiên liệu hiện chiếm 40% chi phí vận tải biển. Những năm gần đây, giá nhiên liệu không ổn định và liên tục tăng cao, các DN vận tải biển Việt Nam phải mua nhiêu liệu trong nước với mức giá cao hơn khoảng 30% so với giá nhiêu liệu mua ở Singapore. Do đó, Chính phủ cần có chính sách hỗ trợ các DN vận tải biển Việt Nam được mua nhiêu liệu với mức giá ưu đãi tại Nhà máy lọc dầu Dung Quất. Cục Hàng hải cũng đề xuất chính sách giảm thuế, phí khác như giảm thuế đối với hàng hóa là vật tư, thiết bị phục vụ cho sửa chữa, bão dưỡng tàu biển; đối với hoạt động vận tải nội địa của tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, áp dụng mức thuế suất thuế GTGT là 5% trong vòng 3 năm; đối với nguồn thu từ vận tải hàng hóa trên tuyến vận tải biển, được giảm 15% thuế thu nhập DN trong thời gian 10 năm.
Đối với dự án đầu tư tàu biển tham gia vận tải hàng hóa XNK, DN được hỗ trợ vay vốn lưu động với lãi suất ưu đãi từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam. Đối với hàng hóa NK dùng tàu biển Việt Nam vận chuyển, được giảm 10% mức thuế NK theo quy định hiện hành của văn bản pháp luật liên quan.
Nhằm giảm chi phí bốc dỡ, việc đầu tư hệ thống cảng biển phải được quy hoạch và đầu tư đồng bộ, có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sắt, đường sông, đường bộ nhằm giúp giảm bớt chi phí về vận tải do có sự kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải khác nhau (tập trung vào 3 khu vực cảng cửa ngõ trọng điểm: Lạch Huyện, Tiên Sa, Cái Mép-Thị Vải).
Các cảng phải đầu tư, nâng cấp trang thiết bị công nghệ bốc dỡ, nâng cao năng lực bốc dỡ để giảm thời gian quay vòng của tàu, tiết kiệm chi phí lưu kho bãi và cảng phí. Áp dụng công nghệ thông tin, trao đổi dữ liệu trực tuyến nhằm giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian và giúp DN kiểm soát được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi. Đầu tư xây dựng hệ thống cảng mở để giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế XNK; xây dựng trung tâm logistics tại các khu vực trọng điểm, ban hành chính sách ưu đãi và hỗ trợ đầu tư các trung tâm logistics cho các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài có các dự án tại khu kinh tế trọng điểm.
Quang Duy