Giải pháp nào để phát triển công nghiệp ô tô trở thành ngành kinh tế chủ lực?

Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, một số sản phẩm nhựa. Trong số 400 DN, chỉ một số rất ít đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.

Mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi 60% vào năm 2010 đã hoàn toàn thất bại. Thực tế cho đến nay mới đạt bình quân khoảng 7% – 10%, trong đó cao nhất là Toyota Việt Nam với riêng dòng Inova, đạt 37%.

Các DN sản xuất ô tô Việt Nam cũng chưa tạo ra được sự hợp tác liên kết và chuyên môn hóa trong sản xuất, lắp ráp ô tô, sản xuất phụ tùng, linh kiện; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. Cùng với đó, mục tiêu giá bán xe hợp lý, phù hợp túi tiền người dân cũng không đạt được. Giá bán xe tại Việt Nam vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực…

Trước thực tế các loại thuế nhập khẩu ô tô sẽ giảm mạnh trong vài năm tới do thực hiện các thỏa thuận thương mại, đại diện Công ty Ô tô Trường Hải (Thaco) cho rằng, sẽ có 2 kịch bản xảy ra. Một là các công ty đang sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam đồng thời có các cơ sở sản xuất lớn hơn tại các nước ASEAN sẽ cố gắng duy trì sản xuất, duy trì một vài dòng xe, còn lại sẽ chuyển hướng sang nhập khẩu.

Thứ hai là sẽ xuất hiện một làn sóng đầu tư mới của các hãng lớn nhưng chưa có nhà máy tại ASEAN, rất có thể các nhà đầu tư này sẽ muốn qua Việt Nam để hướng tới thị trường khu vực. Như vậy, nếu có chính sách đúng, Việt Nam sẽ có nhiều cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Ông Trần Quốc Toản – Chủ tịch Hội Ô tô và thiết bị động lực TPHCM nhận định hoạt động sản xuất, lắp ráp và kinh doanh ô tô trong nước còn nhiều khó khăn, chủ yếu do các chính sách liên quan đến ngành thường xuyên thay đổi. Sự không nhất quán đó không chỉ ảnh hưởng tới hoạt động trước mắt mà đến cả sự phát triển dài hạn của ngành.

Bên cạnh đó, sự thiếu nhất quán trong quản lý và sự hỗ trợ DN chưa rõ ràng, cụ thể cũng làm giảm sức thu hút đầu tư vào ngành ô tô. Với xu thế và áp lực cạnh tranh trong thời gian tới, đặc biệt năm 2018 là năm bản lề của công nghiệp ô tô Việt Nam, khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước thuộc khu vực ASEAN vào Việt Nam giảm về 0%, nếu không nỗ lực hơn nữa, Việt Nam sẽ rơi vào tình trạng tương tự Philippines khi thị trường chưa phát triển, chính sách không rõ ràng, nhất quán, khiến các nhà sản xuất rút lui khỏi thị trường và chuyển sang nhập khẩu.

Ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi cao về chất lượng, công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe. Do đó, bắt buộc các DN khi muốn tham gia sản xuất trong lĩnh vực này cần phải có đủ năng lực, trình độ, công nghệ… tương xứng để tránh tình trạng đầu tư sản xuất tràn lan, dẫn đến sản phẩm đầu ra kém chất lượng, không an toàn cho người tiêu dùng và ảnh hưởng xấu đến sự phát triển kinh tế của đất nước.

Nhà nước cần hỗ trợ các DN Việt Nam đổi mới công nghệ tiên tiến, tiếp cận được mặt bằng chất lượng của ngành ô tô toàn cầu, sử dụng hệ thống quản trị chất lượng (ISO 9001-2015, TS 16949…) thì mới mong tham gia được vào chuỗi giá trị của ngành. Ngoài ra, việc đồng nhất các tiêu chuẩn chung của sản phẩm ô tô trong toàn khối ASEAN phải là điều kiện bắt buộc để liên kết và phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô cho cả khối AEC.

Cụ thể, ASEAN thông qua các quy định UNECE cho các sản phẩm ô tô và kết hợp chặt chẽ với tất cả các nước thành viên để sắp xếp 19 tiêu chuẩn UNECE ưu tiên. Mục tiêu đạt được là ASEAN sẽ thi hành quy trình kiểm tra cùng một phương pháp đo lường, tiêu chuẩn và quy định áp dụng chung.

Theo ông Trần Quốc Tuấn, việc phát triển của ngành sản xuất ô tô không thể thiếu công nghiệp hỗ trợ cho ngành, vì vậy Chính phủ cần ban hành và thực thi các chính sách minh bạch, rõ ràng, dễ tiếp cận để các DN chủ động trong đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ. Cụ thể, các danh mục ngành nghề và chủ trương khuyến khích đầu tư đã được ban hành nhưng sản xuất chủng loại phụ tùng gì, bán cho ai, theo tiêu chuẩn nào, bằng công nghệ gì… vẫn là những bài toán chưa được giải, vì tiền đề là thị trường đầu ra cho sản phẩm chưa được khẳng định hoặc có định hướng phát triển từ Chính phủ.

Ngoài ra, để bảo vệ môi trường, Nhà nước cũng cần đồng bộ các yêu cầu về việc cung cấp và sử dụng nhiên liệu chất lượng cao phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế về khí thải, xem đây là điều kiện tiên quyết cho ứng dụng công nghệ mới thân thiện môi trường.

Cụ thể, Chính phủ và UBND TPHCM nên khuyến khích phát triển các loại xe ô tô sử dụng nhiên liệu khí gas thiên nhiên CNG (Compress Natural Gas), đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng, vì xét về mặt địa chất TPHCM nói riêng và Việt Nam nói chung có lợi thế nằm trong vùng có nhiều CNG.

Chính phủ có thể xem đây là điểm mạnh để nâng cao năng lực cạnh tranh, triển khai mở rộng ra khắp các tỉnh, thành trong cả nước. Trong sự phát triển này, Nhà nước chỉ hỗ trợ, tạo cơ chế. Chính DN phải là lực lượng chủ đạo trong ngành công nghiệp ô tô.

Dự kiến ngành công nghiệp ô tô ngày càng tăng trưởng, nhu cầu về lực lượng lao động có tay nghề sẽ ngày càng cao trong cả khu vực. Do đó Chính phủ và UBND TPHCM nên định hướng, đặt hàng đào tạo chuyên sâu cho các trường đại học, cao đẳng, trung học nghề…; đồng thời, có cơ chế rõ ràng tạo điều kiện cho DN và các trường cùng liên kết, tạo ra nguồn nhân lực có hiệu quả cao cho xã hội, vấn đề còn lại là sự nỗ lực của chính các DN. Nếu muốn tồn tại và phát triển, họ phải luôn nỗ lực không ngừng.

Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng cho rằng, việc thực hiện các cam kết hội nhập sẽ đặt ngành ô tô Việt Nam trước những thách thức lớn. Tuy nhiên, cơ hội cũng là rất lớn khi thị trường trong nước ngày càng phát triển, chưa tính đến thị trường khu vực. Vì vậy, trong thời gian tới, mục tiêu là phát triển công nghiệp ô tô trở thành ngành kinh tế chủ lực, tạo động lực phát triển, góp phần tăng trưởng kinh tế, đáp ứng nhu cầu cho người dân, DN, hướng đến xuất khẩu.